1月9日，界面新闻注意到，广汽讴歌的官方网站已经停止访问，页面显示为504错误代码的状态。该提示通常通常意味着上游服务器已经关闭，网页无法得到及时响应。
不过，讴歌海外官网仍可正常登陆，中文语言服务显示为繁体字。界面新闻尝试后发现，中国大陆地区用户无法通过该网站线上订购车型。
2022年4月8日，广汽本田发布公告称，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将整合广汽讴歌品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。
尽管这一公告并不完全等同于“讴歌退出中国”，但官网停止服务、车型不再生产销售等多重迹象表明，讴歌作为作为广汽本田子品牌在华独立发展的时代已经落下帷幕。业内有观点认为，未来讴歌或将回到以进口车身份在华销售。
成立于1986年的讴歌是本田进军北美市场的豪华车代表，在国产化之前均在北美进行设计、开发和生产。一经推出，讴歌即成为全美进口豪华车的销量冠军，并在2021年仍稳居美国豪华车市场前五位。
2006年9月，讴歌带着热销产品中大型轿车RL和中型轿车TL，以进口车的身份登陆中国市场，但并未获得中国消费者青睐。本田中国发布的数据显示，2011年讴歌在华仅销售4014辆，此后五年的年销量长期徘徊在5000辆以下。
“讴歌是在美国进行设计研发的，所以更重视的是美国客户的喜好，他们跟中国客户的喜好多少有些出入”。时任本田技研工业株式会社常务执行董事仓石诚司曾坦言，“今后在讴歌的开发上会导入更多的中国元素，反映更多的中国需求，开发新的商品。”
2016年，讴歌开始由广汽本田生产，推出更符合中国消费者需求的产品。2017年至2019年，讴歌先后推出CDX、TLX-L、RDX三款国产车型，年销量分别约为1.6万辆、1万辆、1.5万辆，迎来了短暂的春天。但此时同为二线日系豪华品牌的雷克萨斯已经实现年销量20万辆的突破。
按照2014年讴歌提出的“2020计划”，到2020年讴歌年销量将达到10万辆。而现实发展是，讴歌当年仅完成预计销量目标的十分之一，且之后再未推出新的国产化车型。2021年，讴歌销量“腰斩”，仅为6554辆。
作为日系豪华品牌，讴歌以进口车身份进军国内之时未能打开市场知名度，国产化之后资源投入有限，产品更新迭代速度慢，创新力不足，更让销量持续承压。
同时，国内新能源汽车的发展对二线合资豪华品牌的冲击明显。造车新势力“蔚小理”都将目光放在了豪华车市场，小鹏G9、理想L8、L9，蔚来旗下数款车型都对讴歌等二线豪华品牌市场份额形成挤压。蔚来汽车CEO李斌直言，2023年蔚来汽车销量将超过雷克萨斯。
数据显示，2022年前11月，连续17年保持增长的雷克萨斯销量为16.7万辆，同比下跌17.1%。凯迪拉克去年销量同比下滑约15%，林肯和路虎年销量在10万辆以下。英菲尼迪则不到万辆，同比下滑两位数以上，极有可能步入讴歌后尘。
惠誉评级企业董事合伙人杨菁告诉界面新闻，2023年新能源汽车对燃油车的替代将会加速。“对于以燃油车作为销量主力的合资品牌而言，今年购置税减半等刺激性政策已经透支了一部分需求，另外新能源汽车一旦发生价格战将会外溢到燃油车市场，进一步压低市场主力合资品牌的盈利能力。”
电动化浪潮之下，传统豪华品牌已经意识到向电动化转型是唯一出路。广汽本田已经将讴歌品牌资源整合到电动化事业之中，并于2022年开始以每年一款新车的节奏持续推出e：NP品牌系列电动车型。不过，广汽本田首款电动车产品e：NP1目前最新月销量只有811辆。
摆在国内合资品牌面前一个共同的挑战是，过去依靠成熟的燃油和混动技术占据绝大多数市场份额的时代已经宣告结束，谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利。当前留给合资品牌电动化转型的窗口期已经越来越短。
讴歌只是汽车转型浪潮中的一个缩影。豪华汽车市场正在经历新一轮洗牌，如果传统品牌无法尽快在电动汽车市场建立起优势，或许将成为下一个“讴歌”。
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