最近，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点颇受关注。起因是在一次论坛上，有专家指出，中国卖出3000万辆汽车的利润总和，不如丰田900多万辆汽车的净利润，制造能力并未转化为利润能力。
如果仅从数据对比来看，这样的表达或许不够严谨。国家统计局数据显示，去年我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。丰田2024财年全球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。这意味着，3000万辆中国车利润还是远高于丰田的。
不过，“3000万辆中国车利润不如丰田”的观点，确实折射出当前我国汽车产业规模与效益的失衡问题，暴露出产业在转型升级中的深层矛盾。以比亚迪、长城汽车等18家主要上市车企为例，去年其净利润总和不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。更尴尬的是，丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，而自主品牌平均单车利润不到其一半，很值得深思。
造车规模与效益失衡的原因不难分析。首先，中国车企众多，竞争激烈。去年我国具有整车生产资质的企业超过200家，经营主体过多，企业质量良莠不齐。由于历史原因，一些落后企业应退未退，通过低价策略维持基本生存，挤压优质企业生存空间。车企“以价换量”策略虽拉动销量增长，却牺牲了利润。这也是当前我国汽车市场之所以深陷“内卷式”竞争的重要原因。
其次，产业转型不同步，燃油车利润压缩，“智电”投入短期仍难以盈利。当前，虽然我国大部分传统车企处在盈利期，但面对行业油转电进程加快，燃油车利润空间不断被压缩，而电动化与智能化投入又“一点都不能少”。“一减一增”之间，我国车企整体利润难免受影响。相反，由于丰田早年传统混动车型的技术投入正处于市场回报期，对新能源投入较为保守。因此，其利润处于高位不难理解。
此外，市场结构失衡、产品偏中低端，也导致了中国车企利润不高。经过数十年深耕，丰田已形成全球化布局，其中，海外销量占比超70%。全球多元化市场有利于分摊风险，稳定利润。而大部分中国车企全球化布局刚刚起步，处于“出海”投入期，远远谈不上规模化和盈利。去年中国汽车出口虽达585.9万辆，但超六成集中在东南亚、中东等中低端市场，在欧美高端市场份额不足5%。这表明，中国汽车产品和品牌仍需要向中高端价值链攀爬。
汽车是资金、技术与人才密集的长周期行业，目前除了比亚迪、理想等少数企业，我国大部分车企在新能源赛道上仍处于投入期，短期还很难实现盈利。然而，新能源汽车已展现出相较于燃油车较强的竞争力，这也是看得见的。新能源汽车在成长早期普遍亏损，其实符合产业发展和市场规律。特斯拉历经18年成长才开始盈利，就是例证。随着燃油车规模不断下降，利润会不断缩水；而新能源汽车规模不断扩大，会加速利润拐点的到来，促进我国车企盈利状况改善。
分析产业发展，不能只看眼前数据，还要看变化趋势。事实上，去年不仅丰田全球利润开始下降，大众、奔驰、通用、斯泰兰蒂斯等以燃油车为主要产品的跨国车企利润均出现大幅下滑。其中，这些跨国车企在中国市场表现不佳，被视为拖累整体业绩的重要原因。这表明，中国作为全球最大汽车市场和产业变革引领者，不仅在深刻改变全球汽车市场竞争格局，也在决定跨国车企的利润升降。
当前，我国汽车产业已实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。与之相伴，中国汽车的利润将从“依赖外资”向“自主创造”转变，从“依赖油车”向“智电创造”转变，这种结构性改变比单纯的利润数字比较更具有意义。在新能源赛道上保持战略定力，从技术创新、产品品质、用户体验、品牌文化等维度发力，才能成为量的冠军、质的标杆。
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