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界面新闻编辑 | 李慎
2月21日晚间，南方航空（600029.SH）发布一则《关于所属子公司撤回主板上市申请的公告》。公告称，基于目前市场环境变化，为统筹安排资本运作规划，经充分沟通及审慎论证后，南航物流拟撤回上交所主板上市申请文件。
南航物流终止上市的消息颇为意外。
在航空物流混改的大背景下，近年来，东航旗下东航物流（601156.SH）、国航旗下国货航（001391.SZ）已相继在上交所和深交所上市。尽管南航物流进度偏慢一些，但相关程序持续在推进中，外界也普遍认为，三大航物流板块“齐聚A股”指日可待。
对于IPO终止一事带来的影响，南航方面回应称，本次南航物流撤回上市申请不会对公司和南航物流产生实质性影响，不会对公司生产经营活动和财务状况产生重大不利影响，亦不会影响公司战略规划的实施。
近几年南航的“摇钱树”
南航物流成立于2018年10月24日，前身是中国南方航空股份有限公司下属货运部，公司主营业务可分为航空速运、地面综合服务和供应链综合解决方案。
官网资料显示，目前，南航物流运营14架波音777货机，777货机机队规模全国第一，已开通19条全货机航线。与此同时，依托南航发达的国内、国际航线网络，可提供密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧、美、澳、非洲主要城市的腹舱运能服务。
疫情前，三大航物流板块经营状况堪称惨淡。据《国资报告》刊文，受国内同业竞争加剧、外航市场准入限制放宽及可替代运输方式快速崛起等不利因素影响，国内航空物流企业的整体经营情况一度持续恶化，曾长期陷入“十年九亏”的困境。
但在全球客机腹舱货运能力因疫情受限的情况下，防疫物资、电商件等运输需求却大幅增加，供需矛盾下，航空货运业务量及运价一路走高，航空物流公司也因此赚得“盆满钵满”。
财务数据显示，2020年至2022年连续三年，南航物流分别实现营收153.25亿元、196.88亿元和215.38亿元，呈逐年递增趋势；净利润方面，分别为40.30亿元、56.58亿元和46.82亿元。
在子公司南航物流盈利的支撑下，疫情至今，南方航空（600029.SH）都是三大航中亏损规模最小的。据界面新闻梳理，2020年至2023年四年，中国国航（601111.SH）累计净亏损707.16亿元、中国东航（600115.SH ）累计净亏损696.03亿元，南方航空（600029.SH）累计净亏损额明显低于前两者，为598.36亿元。
随着疫情影响消散，空前繁荣的航空货运业逐渐“降温”，供需关系向常态化回归，南航物流业绩出现滑坡。尽管如此，南航物流在南航各个子公司里仍是为数不多保持盈利且净利润最高的。以2024上半年为例，南航物流实现净利润17.12亿元，其他子公司中两家盈利的子公司厦航、汕头航空，净利润分别为0.318亿元和600万元，剩余的四家均为亏损。
虽然计划分拆上市，但是南航物流对南航业绩的支撑作用不变，而且会进一步促进南航财务表现。
南航在2023年3月发布的《关于分拆所属子公司南方航空物流股份有限公司至上海证券交易所主板上市的预案》中称，分拆完成后，南航物流仍为上市公司合并财务报表范围内的控股子公司，南航物流的财务状况和盈利能力仍将反映在公司的合并报表中。
南航还称，南航物流可通过本次分拆上市，增强自身资本实力、提升业务发展能力，进一步提高市场综合竞争力、扩大业务布局，进而有益于公司未来的整体盈利水平。
为何突然终止上市？
界面新闻了解到，东航物流大股东为东航集团，持股比例40.5%；国货航大股东为中国航空资本控股，持股比例为40.05%。而南航物流大股东为上市公司南方航空（600029.SH），持股比例高达55%，也是其控股股东。
由于隶属上市公司旗下，对于南航物流而言，要实现分拆上市，就要受到证监会相关规定的制约。
民航专家李瀚明向界面新闻表示，2019年12月12日，中国证监会发布《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》（即“A拆A规则”），允许A股上市公司分拆所属子公司在境内上市，并明确了分拆上市的具体规则。
根据《分拆规则》，“A拆A”的条件之一为上市公司最近三个会计年度连续盈利。该规定使得报告期内某年度曾出现亏损的上市公司，不再符合分拆A股上市的条件。
这也意味着，2022年、2023年、2024年连续三个年度南方航空需要实现盈利。遗憾的是，由于国际航线恢复滞后，航油价格高企、汇率波动以及行业竞争加剧等不利因素影响，直到去年年底，国内三大航仍未实现扭亏为盈。
南航业绩预告显示，2024年公司预计净亏损为12.5亿元至18.7亿元。而2022年和2023年亏损更为惨重，分别为326.82亿元和42.09亿元。
李瀚明认为，在上市公司亏损的背景下，证监会不允许盈利的子公司单独上市。“因此，除非南航股份实现盈利，否则南航物流无法上市。但上市申请又有有效期，所以只能撤回。按照今年的情况，南方股份需在2025年至2027年连续盈利，才能在2028年上市。”
民航专家林智杰则向界面新闻提到，上市公司纷纷叫停分拆上市实际上与监管有关。2024年4月12日，国务院发布《关于加强监管防范风险推动资本市场高质量发展的若干意见》，提出“严把发行上市准入关”，明确“从严监管分拆上市”。分拆上市监管不允许，但是并购重组注入监管大力支持。
一位民航从业人员也称：“南航物流终止IPO主要是因为证监会发布的新规严格限制分拆上市，所以不太符合当前政策的管控。”
IPO 终止带来多大冲击？
根据招股书披露，南航物流原本计划募资60.8亿元，大部分资金用于购置全货机，小部分用于信息及数字化建设。
眼下IPO终止，而控股股东南航仍未扭亏为盈，也意味着南航物流短期内难获得补血，全货机运力引进和数字化建设都将受阻。
相比客机腹舱运力，全货机运量更大、运输效率更高，且灵活性和可靠性更强，是航空物流企业比拼的关键资源。2024年11月，中共中央办公厅国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，当中也提到：“支持航空物流企业扩大全货机规模。”
南航物流此前招股书显示，公司拥有国内领先的大型货机运输机队，借助全货机在远程航线上的显著优势，公司能够进一步提升国际业务的市场份额水平，进而提高盈利能力。反映到生产数据上，2020年至2023年上半年，南航物流货邮周转量的市场占有率均高于东航物流和南航物流。
但是随着IPO终止，用于采购全货机的资金来源中断，对南航物流而言，未来全货机引进速度或许会放缓。至于是否能够继续保持全货机机队规模优势，还要打一个问号。
信息化及数字化建设方面，南航物流此前在招股书中提到，人工智能、区块链、物联网、大数据等先进技术和设备已经在各种航空物流场景中广泛应用，航空物流企业纷纷利用科技赋能效率提升。
南航称，若公司未来信息化建设迟缓，成果不显著，则可能难以满足公司航空速运、地面综合服务及供应链综合解决方案等核心业务的日常经营需要，导致竞争力不足。