界面新闻记者 | 高菁
“从我个人从事全固态电池研究的经验来讲，我没有大家那么乐观，对业界普遍预测的2027-2030年的量产窗口期，持怀疑态度。”
武汉大学化学与分子科学学院艾新平教授，在会场上泼下一盆理性的冷水。
“我的观点不太一样。我觉得可能比2027年稍晚一点点，从2028年开始，全固态电池实现量产应该是比较确定的。”
南方科技大学先进电池乌镇研究院执行院长、创新创业学院固态电池材料及器件研究中心主任许晓雄，随即给出了不一样的乐观预期。
上述这一幕发生在11月12日-13日举办的2025世界动力电池大会期间。两位专家观点的直接碰撞，揭示了当前业内对固态电池商业化进程的核心分歧。
相较于传统的液态锂电池，固态电池放弃了易燃易爆的液态电解质，采用固态电解质材料，有望在能量密度、安全和寿命等方面取得显著进步，被视为锂电池终极技术。
对成本不敏感但对安全与密度有高要求的高端电动汽车、eVTOL、人形机器人等领域，都被视作是固态电池未来的应用场景。
当前，固态电池概念股持续受到资本市场追捧。截至11月14日收盘，万得固态电池指数近20天已上涨19.55%，今年以来的涨幅更是突破了75%。
许晓雄指出，电池要实现高能量密度，甚至超高能量密度，液态路线在安全性方面会面临极大的挑战。要兼顾高安全、高比能，全固态方面存在相应的实现路径。
在固态电池技术路线方面，许晓雄指出，硫化物和卤化物互配使用路线、聚合物复合路线发展较快，已逐渐能够看到一些产业化的机会。
但国轩高科(002074.SZ)首席科学家朱星宝表示，根据国轩高科当前在固态电池方面的研发进度，硫化物和卤化物互配使用路线在2030年前看不到商用的希望。
朱星宝指出，该技术路线遭遇严峻的技术挑战，面临良品率低、生产效率低、成本高等难以逾越的产业化瓶颈。
在朱星宝看来，复合路线是一条更现实、可持续的发展路径，能够采取渐进式发展的方式，从固液混合逐步演进到全固态，有望更快实现落地。
与许晓雄乐观预期有所呼应的是，国内企业对于固态电池的量产时间计划，基本都在2027年左右。但它们规划的多为小批量量产装车，大规模量产则要到2030年之后。
重庆长安汽车股份有限公司副总裁、深蓝汽车科技有限公司董事长邓承浩在动力电池大会上表示，长安汽车正联合业内优秀企业共同开展下一代动力电池研究，“预计2027年将实现固态电池的装车示范，在2030年以后会推进小规模的批量量产。”
不过，邓承浩同时提出，应科学理性地看待固态电池相关话题。
他指出，当前很多消息都在传递固态电池即将量产的信息，但只有真正参与其中的人才了解，全固态电池的产业化还有很长的路要走，需要解决技术问题、工艺问题、成本问题等。
“我们需要科学理性对待下一代电池做商业化的研究，同时要营造一个更好的舆论环境。”邓承浩说。
同样来自企业方的朱星宝也认为，全固态要实现上车，距离尚远。“全固态电池出来之后一定上高端车，B级以下的车几乎不考虑。高端车啥都要，不仅要你续航里程，也要你高倍率。从这个角度看，我们还需要更加努力。”B级以下的车是指中型以下乘用车。
中国工程院外籍院士、加拿大皇家科学院院士张久俊则提出，理论而言，固态电池不含有机液态，所以相对比较安全；同期，其拥有更宽的电化学窗口，因此能量密度更高。
但他也同时指出，相较于液态电池，固态电池是否能够提高能量密度，具有更高的安全性，目前尚未得到证实。“固态电池发展仍需要进行进一步研究，当前谈论应用为时尚早。”张久俊称。
清华大学车辆与运载学院助理教授任东生对2027-2030年的量产窗口期，也保持乐观态度。
据其预计，2027-2028年，固态电池将在国家政策的支持下，在新能源汽车上进行示范应用，并在过程中找到最适合的场景进行量产。
但他也表示，固态电池作为一种高能量物质，尤其是在追求400 Wh/kg及以上超高能量密度时，实现绝对安全的难度很大。
尽管硫化物体系的固态电池热稳定性安全边界确实比液态电池高很多，但在针刺等极端条件下仍存在安全隐患。关键在于通过电芯设计、材料创新，将能量可控地“卸掉”。
艾新平表示，希望学界及产业界明白，在讲座上可以说固态电池安全，但在真正做的时候，需要清楚固态电池是个能量体，同样不安全。
“所以我们不要把它(固态电池)推得太高了，推得太高反而会让大家失望，最终可能达不到这个要求。”艾新平说。