据企业高管透露及路透社数据分析，尽管特朗普政府反对全球碳定价机制，航运业巨头仍不为所动，正斥资数十亿美元推进减排投资。
全球航运业温室气体排放量约占全球总量的 3%，欧洲、巴西及多国正推动该行业绿色转型。但 2025 年 10 月，全球两大产油国美国与沙特牵头，成功将国际海事组织（IMO）每吨 380 美元碳税提案的表决推迟一年。
部分分析师与行业观察人士最初警告，全球统一框架的缺失会增加企业规划复杂度，或导致部分企业暂停绿色投资。
但在对 15 家航运公司、港口、船用燃料供应商及海事技术企业的采访中，10 家企业向路透社表示，区域法规、漫长的投资周期以及对脱碳趋势的持续预期，均支持其坚持既定路线。
路透社对截至 2028 年的船舶交付数据分析显示，可使用替代燃料的船舶订单在新造船订单中占据主导地位。
全球主要船用发动机与废气洗涤器生产商瓦锡兰（Wärtsilä）首席执行官哈坎・阿格内瓦尔（Hakan Agnevall）对路透社表示，碳定价推迟一年，不太可能动摇其客户 —— 这些客户通常以 30 年为投资周期。
“说 30 年间监管会发生变化，这并非大胆断言。”
双燃料船舶主导新船订单
目前全球运营的近 5 万艘商用船舶中，多数仍以燃料油或瓦斯油为动力。但 2023 年，IMO 成员国一致通过决议，设定了 2050 年前后实现净零排放的目标。
为提前布局，企业已开始订购可同时使用燃料油及液化天然气、甲醇、氨等绿色替代燃料的双燃料船舶。
大型干散货船东（Pacific Basin）虽因 IMO 碳定价延迟，选择订购 4 艘仅使用石油基燃料的新船，但该公司实属特例。
与能源、汽车制造等行业在特朗普重返白宫后加速缩减绿色雄心不同，航运业迄今未改方向。
大型船东已重申其减排投资承诺，包括采购双燃料船舶及安装船载节能设备。
路透社对世界航运理事会（集装箱航运与汽车运输行业组织）数据的分析，截至 2025 年 12 月底，企业在双燃料船舶上的投资已超 1500 亿美元。
数据显示，目前已有 1126 艘双燃料集装箱船与汽车运输船交付或处于订单状态，较上年增长 28%，表明即便 IMO 决议延迟，低排放燃料船舶的新船订单仍在持续增长。
双燃料船舶订单量也持续超过传统船舶，目前占集装箱船与汽车运输船总订单量的 74%。
同时，新型船用燃料的投资也在稳步推进。
比利时船东 CMB.Tech 首席执行官亚历山大・萨维里斯（Alexander Saverys）对路透社表示，公司将继续投资氨燃料加注与生产业务。
日本商船三井（Mitsui O.S.K． Lines）发言人表示，IMO 决议推迟仅意味着向低碳、零碳燃料过渡的时间更长，公司仍将聚焦 LNG 动力船，并尽早采用氨与甲醇燃料。
马士基作为最早探索减排替代燃料的企业之一，最初选择甲醇，随后订购了 LNG 动力船，目前也已开始测试乙醇作为替代燃料。
日本邮船集团（NYK Group）发言人表示，公司在 IMO 决议后重申了减排战略，将一年的延迟视为讨论与完善监管框架的契机。
海事咨询机构 DNV 脱碳总监贾森・斯特凡纳托斯（Jason Stefanatos）表示：“尽管近期监管不确定性可能让部分运营商更为谨慎，但海运脱碳的整体方向并未发生重大改变。”
“商业驱动力依然存在。”
尽管 IMO 决议延迟，全球绿色激励政策仍在扩容
多家企业将区域绿色燃料法规列为推进投资的主要原因之一。
船东与燃料供应商表示，欧盟《海运燃料法规》（FuelEU Maritime）要求船舶未达减排标准需缴纳罚款，为绿色船队提供了商业合理性。此外，欧盟碳排放交易体系及自愿性举措也提供了额外激励。
船舶经纪公司克拉克森（Clarksons）分析师肯尼思・特维特（Kenneth Tveter）表示，拥有双燃料船舶的船东很可能在欧盟航线上使用这些船舶，以规避《海运燃料法规》罚款，部分企业还可因超额合规获得奖励。
他表示：“如果贸易集中在欧洲周边，氨、甲醇等低碳燃料的商业前景依然可观。”
非洲之角主要港口吉布提及欧佩克成员国加蓬也已推出海运排放税。
目前的发展势头可能促使其他重要航运枢纽尽快出台惩罚性法规与激励计划。
值得注意的是，英国已提议自 2028 年起将其碳排放交易体系扩展至国际航运；土耳其也在考虑推出类似欧盟的机制。
船用燃料供应商半岛能源（Peninsula）替代燃料主管伊格纳西奥・德米格尔（Nacho de Miguel）表示，这些因素将推动未来五年对 LNG、生物 LNG 及生物燃料的需求。
他表示：“尽管 IMO 净零框架被推迟，但这并未改变我们的战略。”
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