界面新闻记者 |
车均收入394元、车均订单25单。
这是小马智行在深圳达到的每日单车峰值。凭借高速增长的Robotaxi业务，这家自动驾驶公司已经在深圳实现了单车盈利。在2026年前两个月，深圳付费订单量已超过2025年全年总量，在2月实现UE转正。而在去年11月，其Robotaxi已经在广州赚钱。
2025年对自动驾驶行业而言是商业化验证期的拐点。根据财报，这一年，小马智行Robotaxi业务收入1660万美元，同比增长129%；其中第四季度乘客车费收入同比增长超500%，全年增幅接近400%。
2025年，公司收入达到9000万美元，同比增长20%；同期亏损额为7680万美元，同比减亏超七成。财务层面，公司第四季度实现历史首次单季度盈利。
不过与基本面形成反差的是，财报发布后股价却出现回调。截至4月2日收盘，港股股价报67.35元，下跌8%。自3月26日财报发布当天以来，累计跌幅约20%。
股价走弱，资本市场或许在担忧几方面。从盈利来看，GAAP口径下亏损的大幅收窄主要得益于战略投资收益，而非完全来自主营业务改善驱动。与此同时，非GAAP口径下核心经营亏损仍在扩大。
一位从事上市公司咨询人士向界面新闻分析道，当前自动驾驶赛道仍处于重研发、高资本开支的投入周期，短期内难以实现全行业普遍性盈利；叠加全球科技股整体回调、市场风险偏好下行的大环境，“高投入、长回报周期”的硬科技企业正面临资本市场的估值体系重定价，板块整体的估值下行压力也会直接拖累个股表现。作为去年11月才完成港股上市的企业，小马智行上市时间较短，二级市场定价体系尚未完全稳定，财报发布后形成的预期差易被放大，进而引发资金的集中交易，显著加剧了股价的短期波动幅度。
“资本市场永远会首先受到宏观环境的影响，现在整体环境的不确定性大，对于一个成长性公司的concern会更高。”小马智行联合创始人、CFO王皓俊向界面新闻表示，在大环境不确定情况下，资本市场更希望一个公司是价值驱动而不是成长驱动。
“在关键阶段，要把我们的盈利性增长做出来。今年来看，我们的目标是Top line（营收）增长幅度远大于支出增长幅度。”王皓俊说道。
已经跑通商业闭环的Robotaxi成为关键抓手——今年，小马智行提出了Robotaxi业务增长三倍的目标。
对于资本市场而言，这也是释放利好信号的重要一环。王皓俊察觉到，投资人明显的心理变化发生在2024年夏天，也就是Waymo在三藩市大量投放运力的节点。“投资人看到Waymo的车每天跑在路上，也有实际用户，在这个时间点，他们开始关注，Robotaxi商业化是不是真的开始了。”
UE转正后，增加长单收入
2025年，Robotaxi在整体营收中的比重从此前不到十分之一增长至六分之一左右。
自第七代Robotaxi量产后，公司Robotaxi业务快速增长，第四季度收入同比增长160%，其中乘客车费收入同比增长超500%。预计2026年底，公司车队规模超3000辆。
王皓俊提到，单车收入的338元为净收入，即扣除了所有折扣和促销。能达到这一水平，一个很重要的因素在于有大量重复用户，“我们的定价参考快车、优享车，相比网约车实现了私密性、车内环境等差异化服务，这也促成了广州和深圳的UE转正。”而对比两个已经跑通闭环的城市，深圳的单价比广州要高10%左右，区域密度也更高。
不过，以这个收入水平计算，意味着每单收入仅10多元的水平。王皓俊坦言，目前以短单为主，这也跟运营区域相关，例如深圳当前投放区域集中宝安和南山，“因此今年我们一个很大的动作是覆盖更多的区域和不同的城市，尤其是在广深和大湾区一带，这可以带来更多的长单。短单和长单结合，会对日均收入提升有更大帮助。”
从成本端看，Robotaxi成本主要来自两方面，包括硬件折旧成本和运营成本，各占一半。王皓俊表示，硬件折旧成本给车辆设计了6年的使用寿命，按年折旧，运营成本包含保险、充电、停车、网络、人员等费用。
随着运力的增加，运营成本得以优化。去年年底远程协助人员的人车比已经达到1：30，现阶段是更高的比例。王皓俊提到，已经搭建了一套完善的运营体系，包括“人员的自动派单、自动关联一整套系统，形成了一套标准。”随着人车比的边际效应下降，未来成本优化空间主要在保险、充电、网络等方面。
截至2026年3月，小马智行车队规模达到1159辆。按照规划，到年底这一数字将超过3000辆。目前注册用户数已过百万，为去年同期的近三倍。
拓展海内外超20个城市
要从“技术研发公司”过渡至“运营型科技公司”，Robotaxi的铺量是首要任务。
小马智行创始人兼CEO彭军在业绩会表示，2026年目标将Robotaxi收入提升至2025年三倍以上，业务将拓展至海内外超20个城市。
王皓俊指出，在盈利转正基础上，按照成长性公司的发展逻辑，下一步的重点是Top line（营收）增长，“接下来的事情不是说永远保持UE转正，而是占领更大的市场、投放更多的车、拿到更大的营收。”
从市场布局来看，在国内，小马智行除了增加一线城市的车辆投放之外，还将拓展更多城市，如新一线城市，最近已经进入了长沙、杭州。在海外，欧洲、中东、东南亚、东亚也做了布局，以韩国为例，公司是目前唯一拥有韩国测试许可的外资公司。王皓俊透露道，预期今年韩国会进入到收费阶段。此外，欧洲的克罗地亚，中东的卡塔尔、多哈和迪拜，年内也会有实质的商业落地进展。3000辆运力规模中，预计有数百辆投入海外。
作为国内智能网联汽车产业的先行先试标杆，2025年以来，长沙、杭州、苏州等新一线城市加速推进智能网联汽车先行先试政策的落地转化，如杭州相继开放富阳区、桐庐县全域，长沙明确到2026年实现智能网联车辆接入1万辆以上。王皓俊认为，“今年更多的新一线城市、二线城市，至少会到百辆的规模。”
另一方面，今年2月，广州市高质量发展大会进一步正式宣布全域开放无人驾驶场景，1月大湾区六地市则启动测试互认政策，为企业的区域扩张按下了加速键。一般而言，自动驾驶车辆需要经过测试牌照申请、积累数百万公里里程、示范运营等流程后才进入收费运营。基于互认条款，可以缩短里程或者直接跳过测试阶段。
自营车队转向共建车队
不过，大规模的运力仅依赖自营车队的重资产投入，也将带来现金流压力。从“自营车队”转向“共建车队”模式，是小马智行接下来的策略。
今年这一模式屡屡取得进展：与如祺出行在大湾区升级合作，通过技术授权获取经常性收入；与北京爱特博合作，将自动驾驶车队引入高端商旅和机场接驳场景。
“共建模式的核心是小马不做CAPEX owner（重资产的一方），车辆通过合作方持有。此外，获客平台和车队运营管理也可以交给合作伙伴。”王皓俊分析道，Robotaxi GMV包括技术授权费、车辆折旧费、获客费用、运营费用四个部分，“小马智行一定要赚的是AI司机的授权费。”按照规划，今年3000台车辆中，超过一半会是共建车队模式。
共建车队的核心逻辑在于自动驾驶厂商可以解绑重资产负担，无需独自承担庞大的车队资产购置成本，就能快速扩大运营规模。
一个业界案例是Waymo和Moove的合作，Waymo在拓展迈阿密市场的过程中，与车辆资产与出行运营服务商Moove达成深度合作，由Moove负责车辆资产持有与车队全链条运营，Waymo 则专注于自动驾驶技术输出与用户出行服务，以轻资产模式完成新市场的规模化落地。
不过，王皓俊告诉界面新闻，这种模式更适用于有成熟运营经验的城市，例如UE转正的广州、深圳。进入新的市场时，初期的资本性支出仍需要小马智行来承担。从生态链来看，目前有几类公司有意愿加入共建模式，最积极的是出行平台方，切入Robotaxi价值链是产业升级的一种方式；其次是主机厂。