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持续近两年的芯片短缺问题，依旧在牵动着汽车产业的心弦。
汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约 390.5万辆汽车。根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。
“缺芯的问题还没有解决，而且明年的预测也不乐观，很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世的采购需求。”在博世举办的2022年度汽车与智能交通技术创新体验日上，博世中国执行副总裁徐大全在接受包括21世纪经济报道在内的媒体采访时表示，目前汽车芯片供应还有缺口，有些芯片缺口较大。
不少车企人士也表示，到明年上半年，产能依然会受到芯片供应荒的影响。
“错误是在三四年前犯下的”
“芯慌”问题冲击着全球汽车产业，今年以来，多数车企在发布的月度销量新闻稿中多次提到“受新冠疫情及零部件供应紧张的影响”和“受零部件供应紧张的影响”，销量不及预期，丰田、本田等车企多次宣布减产。
长安汽车董事长朱华荣日前在一汽车论坛上坦言，“缺芯、贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“最痛点”，长安汽车前9个月损失60.6万辆。芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量以及企业品牌形象。
“芯片短缺的最主要原因是新能源汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车内芯片需求急剧增加，造成现在车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求。”徐大全认为，这个错误是“三到四年前犯下的”。彼时Tier1和主机厂没有预测到新能源车、智能车的快速增长，也未能在三四年前将订单下给芯片公司。
朱华荣则认为，国内芯片短缺的原因主要体现在四个方面：关键技术受制于外，芯片市场需求短期间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾，结构性短缺正在成为常态，以及没有构建起风险共担的合作关系。
尽管当下部分领域车规级芯片产能紧缺，芯片价格上涨，供货周期延长，但在徐大全看来，单独做汽车芯片本身是一个很高风险的投资，一个新的晶圆厂从决定投资、开始建厂、引入设备到爬坡结束，需要很长的周期。
“一方面，在整个芯片行业中，汽车需求占比仅有8%，大部分的需求来自消费电子类；另一方面，做芯片至少要上百亿的投资，晶圆厂可能要花一到两年时间才能达到设计水平，目前芯片供应紧张使其有吸引力，届时可能会面临需求不存在的情况，此外也会面临竞争等问题。”徐大全表示。
“芯事”何解？
火爆的中国新能源汽车市场发展速度超预期，对芯片的需求快速增长。原来，一辆燃油车上约有五六百颗芯片，目前汽车应用包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图片处理芯片等11大类芯片，大约有1600个型号，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。
然而需要注意的是，汽车芯片产业技术壁垒高、产能投入大、回报周期长，且国内芯片公司在汽车领域起步晚，技术积累时间不长，我国汽车芯片严重依赖进口。广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示，我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为 5%，供应高度依赖国外。
面对芯片荒，为了将负面影响降到最低，不少车企采取临时芯片替代、车辆减配交付等措施。不过为了掌握更多主动权，越来越多的主机厂下场“造芯”，目前主要有三种形式：一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研芯片，试图掌握芯片技术主导权及供应主导权；二是车企与芯片供应商合资建厂或建立战略合作关系共同进行芯片研发，比如大众集团旗下软件公司CARIAD与芯片制造商地平线成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术；三是对现有芯片企业进行股权投资，比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体，上汽、长城等通过战略投资方式进军芯片领域。
不过，车企选择自研芯片存在较大挑战。一方面，要与专业的芯片设计公司比拼研发能力；另一方面，芯片研发投入巨大，如果只是供应给自家车企芯片，无法形成规模，很难收回成本。因此，与芯片设计公司合作，进行差异化定制，或是更好的选择。
“博世自己也生产芯片，在晶圆的原材料方面，我们在寻找国内合作伙伴。从采购角度来看，虽然有一些生产线能够通过车规级小量生产，但尚未看到完全能够满足需求的车规级、可以大批量量产的供应商。”徐大全表示，从供应链的角度来说，希望2-3年之内有更多本土芯片供应商能提供芯片。
此外，虽然缺芯导致成本上涨、交付延迟，但博世未来五年的项目中，有将近一半是和“芯”以及智能相关的东西。据了解，博世今年拿到的未来五年的生意中，跟“芯”相关的已经占到47%。
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